中国科学院院士、中国工程院院士和第三世界科学院院士石元春：以中国丰富的生物质资源估算，可以在15年内建设一个年产1亿吨的绿色油田。根据我国的实际情况和借鉴国外经验，我国适宜发展的生物质能源有五大战略产品，按重要性排序依次是燃料乙醇、成型燃料、工业沼气、生物塑料和生物柴油。我国生产燃料乙醇的资源十分丰富，是发展生物质能源的首选产品。我国在发展生物质能源这个新兴产业与美欧国家的起步时间差别不大，但在基础工作、国家和企业的推进力度，以及提出的发展指标和速度上差距很大。因此，国家应尽快从政策上引导和支持发展生物质能源。
北京林业大学校长、中国工程院院士尹伟伦：我国已进入依靠生物质发展的时代，这符合世界的潮流。对解决资源短缺，实现能源替代将发挥重要作用。非粮的提法正确，但还要用粮，不与粮食争地，要在耕地外去找。土地开发利用要与生态建设相结合，防止水土流失，产生新的问题，必须走与生态环境和谐发展的道路。纤维素乙醇作为未来的发展方向，强调不够。目标要像“十五”期间以陈化粮为原料那样启动纤维素乙醇，加大投入力度，为生物质能源长远发展打下基础。
清华大学核研院新能源技术研究所副所长李十中教授：近阶段，全世界实现石油替代主要通过两个途径来实现，一是煤制油，二是发展生物质能源。而由于煤制油不过是一次性能源之间的转化，无法从根本上保证能源的可持续供应。世界上许多国家都将发展生物质能源作为国家能源战略的重点。
国家财税政策对生物质能源产业的扶持，其最大意义在于，将会强力助推石油替代战略，减轻石化资源消耗与生态环境压力。
中国社会科学院数量经济与技术经济研究所副研究员闫林：虽然，世界上可再生能源种类繁多，可以替代石油作动力燃料的却少之又少。生物燃料是目前惟一进入市场，可替代石油燃料的大宗可再生能源。因此，作为汽油添加剂的生物酒精和生物柴油是替代石油的首选。
我们需要冷静地分析需要哪些自然条件与制度条件，以及在我国搞技术开发和推广的可行性。巴西的生物燃料发展战略成功，并不代表其技术路线在别的国家也走得通，因为甘蔗的品种有强烈的地域性，无法在其他大陆移植。任何国家不能靠技术引进发展本国生物燃料产业。
中国可再生能源学会副理事长王孟杰：目前非粮食作物的技术还处在初级发展阶段，需要国家财税政策的扶持，从而加快产业发展进程。但国家的补贴不应让企业永远“贴”在上面，不思进取，成为“扶不起来的阿斗”。国家要通过一定的机制来鼓励企业降低成本、提高效率，加快技术进步。给补贴的目的应该是让企业尽早摆脱补贴。
中国科学院院士匡廷云：我国生物质能源的利用还是处女地，潜力很大。生物质的特点是能量密度低、产地分散，加工、储运困难，因而规模化与效益密切相关。我国目前的生物质能用量很大，但技术水平与效率低，如沼气建设多，能持续利用的少，陈化粮燃料乙醇项目，虽产乙醇量很大，但工艺落后，效益差，国家每吨需补贴1000元以上。另外，我国生物质能的研究零星分散，缺乏长远规划与目标，经费也极少。对于未来生物质能的发展，技术创新是关键，主要是开展能源植物的优良种质选育，提高单位产量，降低原料成本，以及生态与农业结构调整相结合。
上个月中旬的一个下午，国家发改委和财政部的一份紧急通知发往全国各地。通知要求加强生物燃料乙醇项目建设管理，并对各地正在进行的发展玉米深加工乙醇明确表态，不予支持。
在我国，生物燃料乙醇的主要原料就是玉米。“目前玉米为原料的乙醇加工业比重约在80%。在东北地区几乎清一色是玉米乙醇。”中国玉米网研发部经理温娜说。
2002年6月起，车用乙醇汽油试点工作在郑州、哈尔滨等5城市展开。截至目前，试点已扩大到黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北、江苏四省的27个市。
试点之初，是因为农民卖粮难，国家粮库超负荷，东北的粮库里堆积了很多陈化粮。当时的国务院领导希望利用陈化粮，试点乙醇汽油项目，开辟一条新的能源渠道。
“几年后的今天，许多事情都发生了重大变化。陈化粮将要消失，过去没人愿意干的燃料乙醇项目由“窝窝头”成了今日的“香饽饽”。其主要原因还是油价居高不下，大家都觉得燃料乙醇有利可图。”中石化调研员乔映宾说。
国家粮油信息中心预计，2007年我国玉米的产量为1.45亿吨。而根据中国粮食商业协会前秘书长王自铭的估算，工业需求如果按照30%的超高速增长，饲养业按4%的正常速度增长，2007年玉米总消费量将接近1.35亿吨。
2005年我国出口玉米861万吨，2006年上半年出口仅227万吨，全年出口量大幅减少已成定局。巴西最大的糖业预测机构Datagro预计，最迟到2012年，中国食品业和乙醇工业对玉米的竞争性需求可能导致中国减少玉米出口，最终变成一个玉米进口国。
王自铭说：“粮食问题在中国永远是压倒一切的政治问题，怎么能把自己的命运交给别人？”
按发改委规定，四大定点企业生产的燃料乙醇按每吨4782元卖给中石油，而燃料乙醇加工成本每吨近5000元。其间的亏损由财政部根据“不亏微利”的原则给予补贴。自2002年试点以来，四家燃料乙醇定点生产企业共减免税1.9亿元，中央财政共拨付亏损补贴20亿元。
乔映宾说，根据国家的规划思路，2020年以前，粮食燃料乙醇的产能控制在150万吨，这基本上是四大定点企业的产能，国家不再审批新建或新扩建的粮食燃料乙醇项目，财政补贴的重点也将转向非粮原料的项目。到2010年新增的420万吨燃料乙醇产能将全部以木薯、甜高粱和秸秆等非粮作物为原料。
如果对上述原料算一笔细账，会发现燃料乙醇的原料供应依然面临重重难题。
据业内专家介绍，用红薯、木薯、甜高粱、玉米生产每吨燃料乙醇消耗量分别为8吨、7吨、15吨、3.3吨左右，每吨燃料乙醇综合生产成本以甜高粱最低，在2000元左右，玉米其次在3700元左右，木薯和红薯最高，在4000～4500元之间。
综合来看，目前主要的非粮原料因各种原因供给不够稳定，亟待规模化推广。
一位业内专家指出，玉米仍然是生产燃料乙醇的最佳原料。非粮原料如何保证供给，边际土地如何利用，对雄心勃勃的以非粮为发展方向的“十一五”生物能源计划来说是一个最大的考验。
实际上，按国家燃料乙醇战略规划最理想的设计是，国内纤维素乙醇实现工业化规模生产。
据国家农业部提供的数据，中国秸秆资源量达6亿吨，目前有3亿吨用于薪柴燃料的消耗，其余均被焚烧。而林业部提供的数据显示，我国林业废弃物资源量每年8亿吨，其中工业消耗5亿吨，有3亿吨亟待开发利用。按照美国每4吨秸秆出产1吨乙醇的技术水平，这些原料将能生产0.75亿吨燃料乙醇。如果纤维素燃料乙醇技术获得突破进展，实现工业化生产，则对突破我国资源瓶颈将起到至关重要的作用。
中国科学院院士、中国工程院院士和第三世界科学院院士石元春：以中国丰富的生物质资源估算，可以在15年内建设一个年产1亿吨的绿色油田。根据我国的实际情况和借鉴国外经验，我国适宜发展的生物质能源有五大战略产品，按重要性排序依次是燃料乙醇、成型燃料、工业沼气、生物塑料和生物柴油。我国生产燃料乙醇的资源十分丰富，是发展生物质能源的首选产品。我国在发展生物质能源这个新兴产业与美欧国家的起步时间差别不大，但在基础工作、国家和企业的推进力度，以及提出的发展指标和速度上差距很大。因此，国家应尽快从政策上引导和支持发展生物质能源。
北京林业大学校长、中国工程院院士尹伟伦：我国已进入依靠生物质发展的时代，这符合世界的潮流。对解决资源短缺，实现能源替代将发挥重要作用。非粮的提法正确，但还要用粮，不与粮食争地，要在耕地外去找。土地开发利用要与生态建设相结合，防止水土流失，产生新的问题，必须走与生态环境和谐发展的道路。纤维素乙醇作为未来的发展方向，强调不够。目标要像“十五”期间以陈化粮为原料那样启动纤维素乙醇，加大投入力度，为生物质能源长远发展打下基础。
清华大学核研院新能源技术研究所副所长李十中教授：近阶段，全世界实现石油替代主要通过两个途径来实现，一是煤制油，二是发展生物质能源。而由于煤制油不过是一次性能源之间的转化，无法从根本上保证能源的可持续供应。世界上许多国家都将发展生物质能源作为国家能源战略的重点。
国家财税政策对生物质能源产业的扶持，其最大意义在于，将会强力助推石油替代战略，减轻石化资源消耗与生态环境压力。
中国社会科学院数量经济与技术经济研究所副研究员闫林：虽然，世界上可再生能源种类繁多，可以替代石油作动力燃料的却少之又少。生物燃料是目前惟一进入市场，可替代石油燃料的大宗可再生能源。因此，作为汽油添加剂的生物酒精和生物柴油是替代石油的首选。
我们需要冷静地分析需要哪些自然条件与制度条件，以及在我国搞技术开发和推广的可行性。巴西的生物燃料发展战略成功，并不代表其技术路线在别的国家也走得通，因为甘蔗的品种有强烈的地域性，无法在其他大陆移植。任何国家不能靠技术引进发展本国生物燃料产业。
中国可再生能源学会副理事长王孟杰：目前非粮食作物的技术还处在初级发展阶段，需要国家财税政策的扶持，从而加快产业发展进程。但国家的补贴不应让企业永远“贴”在上面，不思进取，成为“扶不起来的阿斗”。国家要通过一定的机制来鼓励企业降低成本、提高效率，加快技术进步。给补贴的目的应该是让企业尽早摆脱补贴。
中国科学院院士匡廷云：我国生物质能源的利用还是处女地，潜力很大。生物质的特点是能量密度低、产地分散，加工、储运困难，因而规模化与效益密切相关。我国目前的生物质能用量很大，但技术水平与效率低，如沼气建设多，能持续利用的少，陈化粮燃料乙醇项目，虽产乙醇量很大，但工艺落后，效益差，国家每吨需补贴1000元以上。另外，我国生物质能的研究零星分散，缺乏长远规划与目标，经费也极少。对于未来生物质能的发展，技术创新是关键，主要是开展能源植物的优良种质选育，提高单位产量，降低原料成本，以及生态与农业结构调整相结合。
“历史上未曾有过的高油价已经让2006年的世界能源前景变得一片黯淡，除了巴西和产油国以外，世界上其他各国仿佛都感到了悲观与失望。”《华盛顿邮报》日前这样说。
《华盛顿邮报》的说法源于这样的现实。经过近10年的努力，巴西去年已实现了能源自给，并成为能源输出国，乙醇汽油源源不断输往世界各地。不仅如此，据巴西一些主要的汽车制造企业乐观估计，自从引进了乙醇、汽油混合动力汽车后不到3年时间里，巴西将告别汽油作为燃料的汽车，取而代之的则是乙醇、汽油可以相互替代的新型节能环保汽车。
巴西靠乙醇汽油摆脱了对石油的依赖，令美国政府十分羡慕。美国的法律制定者、风险投资家接踵来到巴西，想在巴西身上看到美国能源格局的未来。
发展燃料乙醇替代部分石油已成美国总统布什的决心。早在2001年，美国只有19个州使用车用乙醇汽油，现在已经扩大到41个州。
2005年8月，布什签署的美国《新能源法》中，将克林顿任期内提到的2012年美国燃料乙醇产量将达到1670万吨的计划，加到了2250万吨。
不仅如此，美国政府为了“戒掉”去年布什在年初发表《国情咨文》时所说的“石油依赖”的“毒瘾”，正准备通过立法程序来促进乙醇等可替代燃料的使用。根据美国国会有关促进生物燃料的生产和使用的未决法案，到2025年底将确保乙醇在美国燃料市场所占份额翻四番，达到1135.5亿升。议案中还建议偿还安装纯度达到85%乙醇燃油泵的成本费用提升至最高3万美元，并且给予汽车制造商相关优惠税率以促进制造双燃料汽车。
受巴西和美国的影响，2006年6月的一个星期三，法国总理德维尔潘在一次讲话中表示，为了实现可持续发展，法国应大力发展生物燃料，并特别指出，政府将在近日批准使用E85乙醇汽油(在汽油中掺入85%的纯度达99.9%以上的酒精)的计划。第二天，法国工业部长佛朗索瓦·卢斯就正式宣布在法国试用E85乙醇汽油，这为乙醇汽油E85正式进入法国汽油消费市场开了绿灯。
在欧洲诸国中，法国一直比较重视生物燃料的研发和使用。目前法国市场上乙醇汽油中乙醇含量最高的为5%，而E85乙醇汽油在美国受到重视并已经投入使用。在高油价下，E85乙醇汽油的优点是能减少石油消耗，降低废气排放，而且价格也比一般汽油要便宜。
卢斯同时还表示，政府最近还将出台一项配套计划，投资20亿欧元建造16家生物燃料工厂。法国政府希望通过一系列鼓励措施来推动生物燃料在法国的使用，2010年将乙醇含量在车用油中的比例提高到7%，2015年实现乙醇比例10%的目标。
燃料乙醇的冲击波同样撞击着日本和印度。据日本经济新闻社报道，为了减少全球温室气体排放，应对不断飙升的原油价格，日本计划到2010财年，用生物燃料取代40%的国内汽油消费。根据日本政府的要求，到2008财年时，日本任何车辆都要使用乙醇汽油。而印度，在去年3月已强制性地在全国推行车用汽油中加5%乙醇的计划。类似的车用乙醇汽油计划还在加拿大、瑞典等国实施。
这股多少受美国影响的“燃料乙醇”浪潮，近期却因小麦和玉米价格攀升至近十年来的最高点，而遭到美国一些人的抨击。“汽车与人类争粮食”的担忧，使美国不得不提防解决石油依赖，却带来粮荒的新困扰。
实际上，美国总统布什去年的“能源之旅”就已让人们看到，美国正着手解决这一问题。布什参观美国能源部再生能源试验中心时，科学家正在研究的使用纤维质生物原料，如植物的秆、叶、皮等生产乙醇的技术。按布什的设想，这项技术将在2025年替代很大比重的进口石油。
到2012年，美国将用纤维素原料实现工业化生产75万吨燃料乙醇的目标。用纤维素原材料规模生产乙醇同样也是中国的梦想。
尽管，乙醇汽油的支持者还在等待美国国会有关生物燃料生产和使用促进法案出台的消息，但一些国家汽车制造商早已闻风而动。
近日，在美国底特律开幕的北美国际车展，沃尔沃、福特相继推出了可用E85乙醇汽油作为燃料的概念车———沃尔沃XC60、林肯MKR以及福特Intercep?鄄tor。
不久前，美国洛杉矶国际车展上，戴姆勒-克莱斯勒和德国大众也展示了用E85乙醇汽油作为燃料的汽车。
这些汽车制造商乐此不疲地展出，应该说与此消息不无关系。有报道说，为了促进汽车制造商开发生产可替代燃料汽车，目前等待立法程序通过的该类提议法案有：要求联邦机构存储可替代燃料，如果设有燃油站，必须允许公众使用；对于安装可替代能源燃料系统的给予成本30%的补贴，最大金额达到3万美元；延长财政2011年农业部生物燃料许可，每年增加研发资金4.6亿美元等。
对美国三大汽车制造商而言，这是一个与日本汽车制造商抗衡的机会。福特汽车公司董事长比尔·福特日前表示，将放弃该公司早先制定的在2010年年底前生产25万辆混合动力车的目标。他表示，福特公司将追求更宽泛的环境策略，将重心转移到发展其他的可替代燃料汽车上。
在比尔·福特做此表示前，福特、通用汽车，以及戴姆勒-克莱斯勒曾一同上书美国国会，许诺要在2010年前将可替代燃料汽车的年产量翻番至200万辆。而目前，美国这三大汽车公司已经生产了500万辆能使用85%乙醇混合燃料的汽车。美国国会认为，布什政府应督促下属有关部门加速对替代燃料的研发。之后，比尔·福特给所有的员工发了电子邮件，宣布这一新的战略调整。
此前早些时候，福特曾公开承诺生产混合动力车。而现在比尔·福特说，以前并没有意识到技术发展如此迅速，并表示以前提出的25万辆混合动力车的目标过于狭隘。他认为，为了提高燃油经济性以及改善二氧化碳排放情况，应该设立更大的可持续发展目标。他说，公司现在要将注意力放在其他燃料上，比如乙醇、清洁柴油和生物柴油以及先进的发动机技术上。
福特公司随后宣布和VeraSun能源公司建立合作伙伴关系，在美国中西部地区堪萨斯城和芝加哥中间修建50个E85乙醇汽油站。
在福特作出新战略调整的同时，戴姆勒-克莱斯勒也表示，到2008年汽车总产量中的1/4将是乙醇汽油车。而通用汽车已经在全球范围生产了190万辆可使用高含量乙醇的车辆。
在人们听着美国的故事时，北欧的瑞典也在积极推进乙醇汽油车的普及。斯堪尼亚公司是世界上惟一生产乙醇燃料商用车的制造商。一台柴油发动机采用纯乙醇燃料加上5%点火添加剂，就能按柴油发动机工作原理高效运转。目前600辆使用E100乙醇燃料的大客车，已在瑞典各个城市做全面运营试验。而日本的本田也已开发出E20乙醇汽油作为燃料的小型汽车。
对于乙醇汽油汽车，我国两院院士同时也是正在制定中的《生物燃料乙醇及车用乙醇汽油“十一五”发展专项规划》论证委员会主任委员的石元春提出了这样一个问题：按巴西和美国的发展路径，已由过去的E10或者是E20的乙醇汽油替代，开始大量使用E85乙醇汽油作为燃料的汽车。而且这些车可以称之为灵活燃料汽车，既可以加纯汽油，也可以加E10乙醇汽油，更可以加E85乙醇汽油。中国随着乙醇生产的不断规模化，也将走向这条路。
实际上，在刚刚闭幕不久的北京国际车展上，美国通用展出了被称之为最新生物动力科技的萨博乙醇燃料车。而值得注意的是，目前为止，中国的汽车企业好像还没有这方面的消息。