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阀对流量的控制可以分为两种：
一种是开关控制：要么全开、要么全关，流量要么大、要么小，没有中间状态，如普通的电磁直通阀、电磁换向阀、电液换向阀。
另一种是连续控制：阀口可以根据需要打开任意一个开度，由此控制通过流量的大小，这类阀有手动控制的，如节流阀，也有电控的，如比例阀、伺服阀。
所以使用比例阀或伺服阀的目的就是：以电控方式实现对流量的节流控制（当然经过结构上的改动也可实现压力控制等），既然是节流控制，就必然有能量损失，伺服阀和其它阀不同的是，它的能量损失更大一些，因为它需要一定的流量来维持前置级控制油路的工作。
液控伺服阀主要是指电液伺服阀,它在接受电气模拟信号后，相应输出调制的流量和压力。它既是电液转换元件，也是功率放大元件，它能够将小功率的微弱电气输入信号转换为大功率的液压能（流量和压力）输出。在电液伺服系统中，它将电气部分与液压部分连接起来，实现电液信号的转换与液压放大。电液伺服阀是电液伺服系统控制的核心。
液控伺服阀是在伺服系统中将电信号输入转换为功率较大的压力或流量压力信号输出的执行元件。它是一种电液转换和功率放大元件。伺服阀的灵敏度高，快速性好，能将很小的电信号（例如10毫安）转换成很大的液压功率（如几十匹马力以上），可以驱动多种类型的负载。过去人们曾把喷嘴档板阀、射流管或滑阀伺服马达等液压放大装置都列入伺服阀范围内。20世纪70年代以来，伺服阀一般仅指电液伺服阀。
电液伺服阀广泛地应用于电液位置,速度,加速度,力伺服系统,以及伺服振动发生器中.它具有体积小,结构紧凑,功率放大系数高,控制精度高,直线性好,死区小,灵敏度高,动态性能好以及响应速度快等优点。
典型的伺服阀由永磁力矩马达、喷嘴、档板、阀芯、阀套和控制腔组成(见图)。当输入线圈通入电流伺服阀时，档板向右移动，使右边喷嘴的节流作用加强，流量减少，右侧背压上升；同时使左边喷嘴节流作用减小，流量增加，左侧背压下降。阀芯两端的作用力失去平衡, 阀芯遂向左移动。高压油从S流向C2，送到负载。负载回油通过 C1流过回油口，进入油箱。阀芯的位移量与力矩马达的输入电流成正比，作用在阀芯上的液压力与弹簧力相平衡，因此在平衡状态下力矩马达的差动电流与阀芯的位移成正比。如果输入的电流反向，则流量也反向。表中是伺服阀的分类。
伺服阀主要用在电气液压伺服系统中作为执行元件（见液压伺服系统）。在伺服系统中，液压执行机构同电气及气动执行机构相比，具有快速性好、单位重量输出功率大、传动平稳、抗干扰能力强等特点。另一方面，在伺服系统中传递信号和校正特性时多用电气元件。因此，现代高性能的伺服系统也都采用电液方式，伺服阀就是这种系统的必需元件。
伺服阀结构比较复杂，造价高，对油的质量和清洁度要求高。新型的伺服阀正试图克服这些缺点，例如利用电致伸缩元件的伺服阀，使结构大为简化。另一个方向是研制特殊的工作油（如电气粘性油）。这种工作油能在电磁的作用下改变粘性系数。利用这一性质就可通过电信号直接控制油流。
G631-3005B穆格MOOG伺服阀
穆格MOOG伺服阀
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二、DR型先导式减压阀
1.结构和工作原理:
阀处在不工作时，阀处于开启状态，油可经主阀芯从B口流向A口。DR10型在阀腔建立起压力的同时，压力油通过阻尼器，控制通道作用到主阀芯上端和先导阀的锥阀上。当阀腔压力超过了弹簧的调定压力时锥阀被打开。这时主阀芯上腔的油通过阻尼器流到弹簧腔，这样在主阀芯上形成一个压力差，在这压力差作用下主阀芯产生位移，减小开口，以保持A腔压力的恒定。控制油经通道或从外部排回油箱。若选择有单向阀的结构，油可以从A腔流到B腔。
DR20和DR30型这两种与DR10型阀工作原理相同，只是控制油是从通道
引入的，并在先导阀内装有限制控制油的流量恒定器。
当流量Q=0时，过载阀(10)可限制A腔压力的升高，保证阀不被破坏。
ZDR直动型减压阀是叠加阀。它是一种三通阀，即有二次回路卸荷装置的阀。它主要用来降低部分系统的压力。
该阀主要由阀体、控制阀芯、两个压力弹簧、压力调节装置以及可选择的单向阀组成。
用调节装置调节二次压力。
阀是常开状态的，也就是说油可以畅通地由通道P流向P1 (DP型)，或从A流到A1(DA型)。
P1腔的压力油经控制通道流到阀芯的左端，使阀芯压在弹簧上。当P1腔的压力(即负载)超过调节弹簧的调定值时，阀芯在调节区域内移
动，以保持其P1腔的压力恒定。
控制油是从P1腔经通道引入的。P1腔的压力由于外负载的作用而继续升高，则使阀芯压缩弹簧使压力油经阀芯上的孔(流到T腔(卸荷)，则压力不再升高，从而实现过载保护。
泄漏油是通过弹簧腔(7)排到油箱的。
“DA”可选择单向阀，油从A1腔流回。
在连接口安装压力表，可检测二次压力值。
ZDR,,D型减压阀是叠加板式减压阀。它是一种三通阀，即有二次回路保护装置的阀。该阀主要用来降低系统的压力。
该阀主要是由阀体、控制阀芯、两个压力弹簧、压力调节装置以及可以选择的单向阀组成。
旋转压力调节装置可调节二次压力。
在静止时阀处于开启状态，也就是说油可以畅通地由通道P流向通道P1(DP型)从A流向A1 (DA型)和从B流向B1 (DB 型)。P1腔的压力油经控制通道流到阀芯的左侧，使阀总压再弹簧上。当P1腔的压力(即负载)超过调节弹簧的调节值时，阀芯在调节区域内移动，以保持其P1腔压力的恒定。
控制油是从P1腔经通道(5)引入的。P1腔的压力由于外负载的作用而继
续升高，则推动阀芯压缩弹簧使压力油经阀芯上的孔(7)流到T腔压力不再升
高，从而实现了过载保护。
泄漏油是通过弹簧腔(8)排到油箱的。“DA”和DB型减压阀，可安装单
向阀，油可从A1流到A和B1流到B。在压力表连接口(9) 可测得二次压力数
值。
2.减压阀的常见故障及排除.
减压阀的常见故障有调压失灵、阀芯径向卡紧、工作压力调定后出油口压力自行升高、噪声、压力波动及振荡等。
(一)调压失灵
调压失灵有如下一些现象:
调节调压手轮，出油口压力不上升。其原因之一是主阀芯阻尼孔堵塞、阻尼器和阻尼器堵塞，出油口油液不能流入主阀上腔和导阀部分前腔，出油口压力传递不到锥阀上，使导阀失去对主阀出油口压力调节的作用。又因阻尼孔堵塞后，主阀上腔失去了油压P3的作用，使主阀变成一个弹簧力很弱的直动型滑阀，故在出油口压力很低时就将主阀减压口关闭，使出油口建立不起压力。另外，主阀减压口关阀时，由于主阀芯卡住，锥阀未安装在阀座孔内，外控口未堵住等，也是使出油口压力不能上升的原因。
出油口压力上升后达不到额定数值，其原因有调压弹簧选用错误，变形或压缩行程不够，锥阀磨损过大等原因。
调节调压手轮，出油口压力和进油口压力同时上升或下降，其原因有锥阀座阻尼小孔堵塞，阻尼器堵塞，泄油口堵住和单向阀泄漏等原因。
锥阀座阻尼小孔堵塞，阻尼器堵塞后，出油口压力同样也传递不到锥
阀上，使导阀失去对主阀出油口压力调节作用。又因阻尼小孔堵塞后，使无先导流量流经主阀芯阻尼器，使主阀上、下腔油液压力相等，主阀芯在主阀弹簧力的作用下处于最下部位置，减压口通流面积为最大，所以油口压力就随进油口压力的变化而变化。
如泄油口堵住，从原理上来说，等于锥阀座阻尼小孔堵塞，阻尼器堵塞。这时出油口压力虽能作用在锥阀上,但同样也无先导流量流经主阀芯阻尼器，阻尼器，减压口通流面积也为最大，故出油口压力也跟随进油口压力的变化而变化。
当单向减阀的单向阀部分泄漏严重时,进油压力就会通过泄漏处传递给出油口，使出油口压力也会跟随进油口压力的变化而变化。另外，当主阀减压口处于全开位置时，由于主阀芯卡住，也是使出油口压力随进油口压力变化的原因。
调节调压手轮时，出油口压力不下降。其原因主要由于主阀芯卡住引起。出口压力达不到最低调定压力的原因，主要由于先导阀中“O”形密封圈与阀盖配合过紧等。
(二)阀芯径向卡紧
由于减压阀和单向减压阀的主阀弹簧力很弱，主阀芯在高压情况下容易发生径向卡紧现象，而使阀的各种性能下降，也将造成零件的过度磨损，并缩短阀的使用寿命，甚至会使阀不能工作，因此必须加以消除。
(三)工作压力调定后出油口压力自行升高
在某些减压控制回路中，如用来控制电液换向阀或外控顺序阀等，当电液换向阀或外控制顺序阀换向或工作后，减压阀出油口的流量即为零，但压力还需保持原先调定的压力。在这种情况下减压阀的出油口压力往往会升高，这是由于主阀泄漏量过大所引起。
在这种工作状况中，因减压阀出口流量变为零，流量流经减压口的流量只有先导流量，由于先导流量很小，一般在2升/分以内，因此主阀减压口基本上处于全关位置，先导流量由三角槽或斜面处流出。如果主阀芯配合过松或磨损过大，则主阀泄漏量增加。按流量连续性定理，这部分泄漏量也必须从主阀阻尼孔内流出流经阻尼孔的流量即由原有的先导流量和这部分泄漏量二部分组成。因阻尼孔面积和主阀上腔油液压力P3未变(P3由已调整好的调压弹簧预压缩量确定)，为使通过阻尼孔的流量增加，而必然引起主阀下腔油液压力P2的升高。因此，当减压阀出口压力调定好后，如果出口流量为零时，出口压力会因主阀芯配合过松或磨损过大而升高。
(四)噪声、压力波动及振动
由于减压阀是一个先导式的双级阀，其导阀部分和溢流阀的导阀部分通用，所以引起噪声和压力波动的原因也和溢流阀基本相同。减压阀在超流量使用中，有时会出现主阀振荡现象，使出油口压力不断地升
压一卸荷一升压一卸荷，这是由于无穷大的流量使液流力增加所致。当流量过大时，软弱的主阀弹簧平衡不了由于过大流量所引起的液流力的增加，因此主阀芯在液流力作用下使减压口关闭，出油口压力和流量即为零，则液流力即也为零，于是主阀芯在主阀弹簧力作用下，又使减压口打开，出油口压力和流量又增大，于是液流力又增加，使减压口关闭，出油口压力和流量又为零。这样就形成主阀芯振荡，使出油口压力不断地变化，因此减压阀在使用时不宜超过推荐的公称流量。
